固铂、福特纷纷进入银胶菊橡胶开发领域

固铂轮胎和福特汽车都走在银胶菊橡胶商业化开发的最前沿，在匹兹堡国际弹性体大会上，两家公司的发言人表示。

扎卡里•沃尔特斯是固铂轮胎全球技术中心创新技术部门的工程师，他在谈起固铂持续致力于银胶菊橡胶在轮胎中的应用研究时说：

“银胶菊橡胶完全可以替代三叶橡胶和合成橡胶在大部分轮胎制造领域中的地位”，虽然在胎圈和胎侧部位的应变诱导结晶现象仍然有待研究。

固铂轮胎是生物质研究和发展计划（BRDI）的发起者，该计划由农业和能源部提供资金支持，耗资690万美元。BRDI旨在评估使用银胶菊橡胶进行轮胎商业化生产的可行性。

固铂轮胎高级研究员霍华德•科文在2016年9月的阿克隆国际轮胎技术研讨会上做了报告，阐述了BRDI的研究成果。而沃尔特斯在此基础上进行了最新进展情况的汇报。

“我们每次尝试在一种轮胎组分里使用银胶菊橡胶，”沃尔特斯表示。“最后，到2017年，我们把这些轮胎组分糅合到一起，制成一种完全使用银胶菊橡胶生产的概念胎。”

上一条完全使用天然橡胶制作的轮胎出现于20世纪40年代。而当时的轮胎生产技术与现在完全脱节，制造出能够满足现代轮胎性能指标的纯银胶菊橡胶轮胎无疑是一项巨大的挑战。

沃尔特斯认为，银胶菊橡胶和三叶橡胶的硫化工艺存在细微差别，银胶菊橡胶含有更多的树脂成分，加工工序方面需要进一步的特殊说明。

在动、静态特性方面，银胶菊和三叶橡胶，合成橡胶和三叶橡胶的胶料都存在明显差别。

“我们使用合成橡胶来生产轮胎是不无道理的，”他说道。

沃尔特斯表示，在三角胶、胎体帘布、带束层覆胶、胎侧、缓冲胶、胎冠、胎面基部等多数部位使用银胶菊橡胶，均能通过相关测试，包括高速性、耐久性、子口固着性。银胶菊橡胶还通过了固铂专门的耐久性和抗老性、抗氧化性测试。

唯一有问题的地方是气密层，因为气密层对保持充气压力的要求非常严格。

“不使用卤化丁基胶制造气密层是非常具有挑战性的，尤其是因为渗透性，”他说。“在工厂条件下，用银胶菊橡胶替换合成橡胶的工艺同样是个挑战。”

另一方面，银胶菊橡胶在各个工序的混合时间比三叶橡胶或合成橡胶都更短，沃尔特斯说。

“每一批胶料节省10%的能源将会节省巨大的成本。”

贾尼斯•塔迪夫是福特设计和总装部的弹性体材料技术专员，她表示，福特在汽车制造中一直使用大量的天然橡胶，同时也致力于开发三叶橡胶的替代品，挖掘银胶菊橡胶的潜能。

“我们福特的员工对开发持续性胶源有强烈的使命感，”塔迪夫说道。三叶橡胶的价格波动和对东南亚橡胶出口的依赖都是我们急于开发新胶源的理由。

福特“更好的世界”计划囊括了最优方法、气候变化、水资源、人权和森林采伐，驱动原材料的可持续开发，其中就包括天然橡胶的可持续开发计划，塔迪夫表示。

福特的探索涉及两种模式，一种是用银胶菊完全替换三叶橡胶，另一种是两种橡胶各占50%的50-50混合天然胶，她说道。

汽车零部件领域无疑是个广阔的天然橡胶需求市场，每一辆汽车的橡胶含量平均达到7磅，塔迪夫认为。

“在物理性能方面，50-50的混合天然胶就非常不错，但是100%的银胶菊橡胶目前还缺乏参考系数。”

纯三叶橡胶与混有40%银胶菊橡胶的三叶橡胶并没有明显区别，她说道。“50-50的混合天然胶加入硫化剂后与纯三叶橡胶大体相同，”塔迪夫说。

与此同时，福特还在研究用蛋壳来部分替换炭黑。蛋壳最多可以替换掉一条轮胎所使用炭黑量的20%，下一步，福特计划测试银胶菊的动态性能，并与公司的汽车零部件供应商合作，这样福特就能提供银胶菊橡胶生产的原厂汽车配件了。